premier ascenseur tour eiffel

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Les ascenseurs de la Tour Eiffel en 1889

Dès l’ouverture de la Tour Eiffel, les visiteurs peuvent accéder aux étages en empruntant des ascenseurs. Ce qui nous parait aujourd’hui normal constitue une véritable prouesse technique pour l’époque, car jamais auparavant des ascenseurs n’ont franchi de telles hauteurs avec de telles charges.

Eiffel confie l’étude des ascenseurs de la Tour à M. Edoux, ingénieur-inventeur de l’ascenseur du Trocadéro et des rideaux de fer hydro-électriques. Ce dernier imagine un appareil composé de deux cages se faisant contrepoids, actionnées par deux pistons hydrauliques. Les tiges de ces derniers, pour éviter toute flexion due à l’effort du vent, sont dissimulées dans des gaines en fonte. Les cages sont reliées l’une à l’autre par des câbles en fils d’acier passant sur des poulies établies sur la plateforme supérieure pour égaliser les efforts de chaque câble, ils se réunissent aux cages par l’intermédiaire des balanciers. Cent visiteurs prennent place dans chaque ascenseur, et sont transportés à la hauteur prodigieuse de 300 mètres en une minute et demie.

• 19 e siècle
• Architecture
• Neurdein frères
• Tour Eiffel
• Âge industriel
• Photographie
• Monument civil
• Expositions universelles

Bibliothèque nationale de France

• Auteur(es) Neurdein frères, photographe
• Description technique Tirage sur papier albuminé d'après un négatif sur verre au gélatinobromure d'argent, contrecollé sur carton ; 21,9 x 27,4 cm

BnF, département Estampes et photographie, EO-223 (10)-BOITE FOL A

• Lien permanent ark:/12148/mmsvt9gbxbfc4
• L'image sur Gallica

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Les ascenseurs à vapeur de la tour de eiffel.

Ascenseurs hydrauliques de la Tour Eiffel Roux Combaluzier 1889

Ascenseur électrique de la marque Otis avec machiniste, Tour Eiffel, 1889

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• Tour Eiffel

Description

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Propriétaire

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Situation : Paris, France

GPS : 48° 51' 30.13'' Nord / 2° 17' 40.13'' Est

Ses dimensions

• Gustave Eiffel

Comment la visiter ?

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Les ascenseurs de la tour Eiffel

Dès la conception de la tour Eiffel le problème de l'acheminement des hommes dans les étages s'est posé. Comment faire pour monter si haut sans se fatiguer à pieds ? La solution avait été inventé peu de temps auparavant, il suffisait d'installer ces nouveaux appareils, des "Ascenseurs". La tour ayant 4 piliers, il a été logique d'en installer un dans chaque pilier. Ils montaient jusqu'au premier étage, puis poursuivaient leurs routes jusqu'au second, avant de redescendre. Au fil des années ils ont évolué, ont été déplacé, supprimé, amélioré, mais ils existent toujours.

Généralités

De nos jours il existe 6 ascenseurs. Trois montent au 2e étage (Pilier Est, Nord et Ouest), deux montent du 2e au 3e étage et le dernier, dans le pilier Sud, est privatif : Il permet de monter directement au restaurant "Le Jules Verne", qui se trouve au 1er étage, il est réservé aux clients du restaurant. A noter également la présence d'un monte-charge dans le pilier Sud. En tant que touriste, vouloir utiliser l'un de ces ascenseurs doit vous préparer mentalement à une longue attente : En pleine saison, il y a parfois 3 heures de queue ! Si vous êtes motivé vous pouvez monter à pieds : L'escalier se trouve dans le pilier Sud, il monte lentement, palier par palier, et propose une vue bien plus belle et variée que celle que l'on a des ascenseurs. L'un des points forts de la montée à pieds et l'arrivée sous le premier étage, la tour devient imposante, un sentiment de lourdeur compensé par la hauteur à laquelle on se trouve.

Les ascenseurs nécessitent un entretien régulier très pointu : Pas question qu'ils ne fonctionnent plus à tout bout de champs. Leurs entretiens est quotidien, le personnel examine tous les jours un grand nombre de points de contrôle. Ils sont aussi mis en maintenance régulièrement, et sont régulièrement changés. La montée jusqu'au 2e étage, à 116m de hauteur, fait 128m. La différence de chiffre s'explique par le fait qu'ils ne montent pas verticalement mais de façon oblique, en suivant la courbe des piliers auquel ils sont intégrés. Un seul ascenseur faisant autour de 100 allers-retours par jour, nous avons donc 100 trajets fois 3 ascenseurs (Est, Nord et Ouest) fois 2 fois 128 m, soit près de 80 Kms par jour. Si on ajoute les trajets de l'ascenseur privatif, on dépasse les 30 000 Kms par an. Ca fait quand même beaucoup, pour des ascenseurs...

Ascenseur du pilier Ouest

L'ascenseur du pilier Ouest de la tour Eiffel

Ascenseur du pilier Nord

L'ascenseur du pilier Nord de la tour Eiffel

Les doubles cabines montant au sommet de la tour

Prendre les ascenseurs de nos jours

C'est bien sûr tentant : Plutôt que de grimper les 720 marches menant au 2e étage de la tour Eiffel, pourquoi ne pas prendre l'ascenseur, qui nous y mène en quelques secondes ?

Il faut savoir que la montée en ascenseur est avant tout pénible à cause de la queue qu'il peut y avoir. Au moment des grandes affluences, il n'est pas rare d'avoir 2 heures de queue avant de monter dans la cabine, et encore, je suis gentil, ça peut être plus. Inutile de s'énerver, l'attente est dûe à la nature même de la tour, qui ne peut monter en même temps qu'un nombre limité de personnes. Mais si vous avez le temps, ou si vous êtes sur place un jour de faible affluence, nhésitez pas, vous vous économiserez de l'énergie pour visiter. De plus vous pourrez aller, si vous le souhaitez, jusqu'au sommet, ce qu'on ne peut pas faire à pieds.

Un inconvénient toutefois à monter en ascenseur : On profite moins de la vue et de la sensation de hauteur, qui apparait peu à peu. C'est intéressant à ressentir, sauf pour ceux qui se tétanisent à la vue du vide, dans ce cas, préférez l'ascenseur.

Un autre conseil : Il y a plusieurs piliers qui permettent la montée en ascenseur, donc avant de vous mettre dans une file, regardez bien la file la plus courte. Il n'est pas rare de gagner jusqu'à 3/4 d'heure rien qu'en choisissant correctement le pilier qu'on veut.

Une fois dans la file sachez que vous serez systématiquement contrôlé. Les sacs sont ouverts, les objets métalliques passent par un portique de sécurité, et vous avez. On ne rigole pas avec la sécurité, à la tour Eiffel. Enfin dans le pilier, ne croyez pas que vous êtes arrivé. Il vous faut attendre la cabine, qui mets un certain temps à arriver et repartir. De plus la montée du rez-de-chaussée va jusqu'au 2e étage, avec un arrêt au 1er durant lequel les portes restent fermées, vous ne pouvez pas descendre directement au 1er, il faut obligatoirement passer par le 2e étage et redescendre au 1er. Ca parait bête, mais je pense que c'est pour fluidifier le flux de touristes car sinon tout le monde descendraient au 1er et voudrais monter au 2e, puis au 3e, ce qui limite le flux Rez-de-chaussée-3e, suivi d'une redescente par palier à chaque étage, qui doit être plus facile à gérer pour le personnel.

Les ascenseurs sont des doubles-cabines, ils sont de couleur jaune ou rouge, en fonction du pilier. Les cabines sont superposées et les gares sont équipées d'une mezzanine permettant de répartir les voyageurs en 2 groupes, prêts à monter. Si il n'y a pas d'affluence, la cabine supérieure n'est pas utilisée.

En savoir plus sur l' Utilisation touristique des ascenseurs.

Gare d'ascenseur au 1er étage

Gare d'ascenseur au 1er étage, un kiosque moderne très réussi

Au 2e étage les gares d'ascenseur sont plus simples, plus techniques, il s'agit de sorte de "cages à lapins" grillagés très techniques. Le fait d'avoir peint en rouge ou jaune les roues d'entrainement les rends plus gais. Les gares permettant la montée au 3e étage sont à l'intérieur du bâtiment central du 2e étage, on ne voit que les 4 portes ouvrants sur les 4 cabines. Et c'est la même chose pour le 3e étage, où les visiteurs arrivent directement dans la salle principale.

Au fait, avez-vous remarqué que le sol de l'ascenseur est toujours parfaitement horizontal lors de la montée ? Et pourtant la cabine suit des rails qui s'inclinent de plus en plus, alors elle devrait pencher de plus en plus ? C'est tout simplement parce que les ingénrieurs du XIXe siècle avaient faits monter une simple plate-forme capable de s'incliner en fonction de la pente, et c'est sur cette plate-forme que fut fixé la cabine. Cette dernière ne suit donc par les rails, c'est son support qui les suit.

Lorsque vous attendez la cabine, au rez-de-chaussée, ou lorsque vous descendez de l'ascenseur à cet endroit, vous remarquerez les 3 énormes citernes rouges et jaunes qui montent et descendent en fonction de la position de la cabine. Lorsqu'elle est au 2e étage, les citernes dépassent du sol de 3m alors qu'à leurs gares de base, elles sont rentrées dans le sol. Ces citernes sont des contrepoids, ils suivent donc le mouvement de l'ascenseur. Ils sont les réserves d'eau qui servaient initialement aux pompes hydrauliques pour actionner les machines. Désormais en retraite, elles ne servent plus que de contrepoids, et l'une d'elle est d'ailleurs complètement à la retraite, inutilisée.

Les ascenseurs en chiffres

Voici quelques chiffres sur les ascenseurs de la tour Eiffel, pour vous faire une idée de leurs importances.

• Distance Sol-2e étage : 128m, pour une hauteur de 116m
• Vitesse : 2 m/s
• Capacité : 2 x 46 personnes
• Poids en charge : 22 T
• Nombre de trajets par jour : 100
• Durée d’un trajet aller-retour : 8min 50s
• Durée d'un arrêt : 1m 15s
• Puissance : 320 kiloWatts

Le fait que l'ascenseur parcourt plus de 12 mètres de plus que son altitude s'explique par le fait que les rails sont inclinés, l'ascenseur part donc en diagonale.

Fonctionnement

De nos jours les ascenseurs sont tous les engins électriques, mais au départ c'est la force hydraulique qui les faisait fonctionner. Des moteurs hydrauliques poussaient un piston qui enroulait le cable autour de roues, provoquant la tension de ce cable et par effet de ricochet l'élévation de la cabine. La machinerie originelle des ascenseurs est accessible au public, elle se trouve dans une salle contenant tous ces engins, pieusement conservés. Malheureusement il faut y aller pour les journées du patrimoine, ou prévoir une visite guidée. D'autres engins sont plus accessibles : Par exemple la pompe hydraulique qui alimentait en eau la machinerie de l'ascenseur Edoux, qui montait au 3e étage, est exposée au premier étage.

La pompe Edoux

Pompe hydraulique servant à l'alimentation de l'ascenseur Edoux, démonté en 1983.

Inclinaison

L'une des problèmatiques des ascenseurs, sur la tour Eiffel, est l'inclinaison du rail qui n'est pas constante. En effet normalement un ascenseur est vertical, il est tracté vers le haut de façon rectiligne. Ici, non seulement le trajet n'est pas rectiligne mais il est courbe sur la partie basse et devient verticale sur la partie haute. L'inclinaison varie de 54° à la base à 80° au 2e étage. Il a fallut fabriquer des systèmes inclinant la cabine au fil de la montée/descente.

Quelques chiffres techniques

Chaque ascenseurs disposent de 6 cables pouvant chacun support 2 fois la charge totale maximale. Au point de vue sécurité, c'est comme si les ingénieurs les avaient prévus 12 fois trop résistants. Leurs sections est de 28mm, ils sont rangés en 2 rangées de 3 cables.

La pression des circuits hydrauliques, à l'époque où les ascenseurs étaient mûs par la force hydaulique, était comprise entre 40 et 60 bars, ce qui était considérable. Pour connaître le poids des ascenseurs et des installations techniques qui ont dûs être ajouté à la tour pour les faire fonctionner, rendez-vous sur la page donnant le poids de la tour Eiffel .

Les plans de la tour Eiffel prévoyaient 5 ascenseurs, un par pilier plus un qui montait au 3e étage. Ils furent tous construits et installés, et dès 1898 les visiteurs pouvaient s'émerveiller de monter si haut si rapidement. N'oublions pas que cet équipement était terriblement novateurs pour l'époque, peu de personnes disposaient d'un ascenseur pour leurs quotidiens. Ceux de la tour Eiffel avaient une ou deux cabines, mais ils n'étaient pas suffisamment fiable pour rester en l'état très longtemps. Dès l'exposition universelle de 1900 Gustave Eiffel dû les rénover à cause des technologies utilisées pour ces premiers modèles. Ainsi les deux ascenseurs "Roux-Combaluzier" installés dans les piliers Est et Ouest furent remplacés en 1897, et les deux autres, dans les deux autres piliers, le furent en 1910.

Fives-Lille

L'ascenseur Fives-Lille en 1899, peu après la construction de la tour

A partir de 1899 les piliers Est et Ouest reçurent leurs remplaçants, des machines "Fives-Lille" hydrauliques modernes, et qui le sont restés très longtemps puisque le système ne fut changé qu'en 2008. Les deux autres piliers étaient équipés d'Otis, qui furent remplacés par des cabines-doubles en 1983 (rénovées en 1994, 1995 et 2007). En 1965 la tour reçut un nouvel appareil, un ascenseur "Schneider", installé dans le pilier Nord. Il a été rénové plusieurs fois déjà mais il est toujours en fonctionnement.

Enfin s'est posé le problème de l'ascension jusqu'au 3e étage de la tour. Il était assuré par un ascenseur de la marque Edoux, un système de vérin hydraulique poussant la cabine sur 80m. Il est resté en service jusqu'en 1983, date à laquelle il a été démonté pour cause de vétusté. D'ailleurs étant hydraulique, il ne pouvait pas fonctionner en hiver à cause du gel. Il a été remplacé par deux jeux de double cabines.

Lors de la construction de la tour la machinerie était indépendante de la tour, elle se trouvait avec les outils de production d'électricité dans les soubassements des piles et principalement dans la pile du côté Grenelle-École Militaire. Elles se composaient essentiellement de générateurs et de pompes qui refoulaient l'eau dans des réservoirs situés aux différents étages, avec des tuyaux partant de ces réservoirs et amènant l'eau sous les pistons qui faisait manœuvrer les ascenseurs.

Voir aussi : L'histoire de la tour Eiffel .

1889 : Dispositions générales des ascenseurs, par Gustave Eiffel

Généralités sur les ascenseurs en 1889.

Des ascenseurs mécaniques s'imposaient donc : leur nombre et leur puissance devaient être proportionnés au chiffre des visiteurs prévus pour chaque plate-forme; ce chiffre devait, naturellement, diminuer avec la hauteur de l'étage et avec l'augmentation du tarif d'ascension. Ce tarif était, en général, de :

• 2 francs pour le premier étage
• 3 francs pour le 2e étage
• 5 francs pour le 3e étage

Le premier étage, sur lequel étaient installés des restaurants, brasseries, etc., devait attirer le plus grand nombre de personnes; aussi était-il desservi par deux ascenseurs spéciaux, capables d'élever chacun 100 personnes à chaque voyage et de réaliser 12 voyages à l'heure, de manière à monter en 10 heures un nombre de 12 000 personnes. Ces ascenseurs, installés dans les piliers Ouest et Est, étaient d'un système nouveau, dit à pistons articulés, de MM. Roux, Combaluzier et Lepape.

Pour le deuxième étage, on s'est adressé à la maison américaine Otis, qui eut à fournir les ascenseurs installés dans les piliers Nord et Sud. Ces ascenseurs étaient capables de transporter chacun, du sol au deuxième, avec ou sans arrêt au premier, 50 voyageurs et de réaliser environ 10 voyages avec le trajet total. Comme un arrêt au premier s'imposait, au moins pour la descente, l'un des ascenseurs devait faire le trajet direct en enlevant 5 000 voyageurs dans la journée et l'autre devait effectuer le parcours du premier au deuxième étage en faisant 14 voyages, c'est-à-dire en transportant 7 000 voyageurs. On pouvait ainsi amener au deuxième étage le même nombre de voyageurs qu'au premier, soit 12 000.

Pour l'ascenseur supérieur central, il a été choisi un ascenseur Édoux à course fractionnée et avec changement de cabine à la plate-forme intermédiaire. Le nombre des voyageurs montés à l'heure devait être, en supposant 63 voyageurs dans la cabine, de 750 à l'heure, soit 7 500 pour 10 heures.

En résumé, l'ensemble des ascenseurs devait pouvoir élever :

• 12 000 personnes au premier étage
• 12 000 personnes au 2e étage
• 7 500 personnes au 3e étage

Ce programme a été à peu près réalisé, mais, il est vrai, avec le concours des escaliers.

En effet, le nombre moyen des visiteurs a été d'environ 15 000 par jour, dont 5 000 pour le sommet et 10 000 à la deuxième plate-forme, 5 000 s'arrêtant à la première plate-forme. Seul le rendement de l'ascenseur Édoux est resté notablement au-dessous des prévisions.

D'une manière générale, il s'est produit une afïluence de visiteurs beaucoup plus grande que ne le comportait le débit des ascenseurs, et il se formait, à chacun deux, des queues qui rendaient très longue et très laborieuse, une ascension au sommet. Aussi s'est-on promis à ce moment, que, si on se retrouvait à une nouvelle Exposition, il n'y avait pas à hésiter à faire des modifications aux installations existantes.

L'établissement de ces ascenseurs, qui tous étaient hydrauliques, devait entraîner comme corollaire l'installation de machines à vapeur et de pompes amenant l'eau dans les divers réservoirs placés sur la Tour et d'où elle devait se rendre aux différents cylindres. Les ascenseurs Otis et Combaluzier sont desservis par des machines Wheelock et des pompes Girard construites par MM. de Quillacq, d'Anzin. L'ascenseur Édoux l'est par des pompes Worthington.

Les générateurs qui alimentent ces machines sont au nombre de quatre et peuvent fournir chacun à l'heure 1 500 kg de vapeur à grande pression. Ils sont tubulaires, du système Collet-Niclausse. Toute cette installation mécanique est disposée dans le sous-sol de la pile Sud (n° 3). Nous allons examiner en détail chacun de ces organes.

Les marques

A la fin du XIXe siècle les fabricants d'ascenseurs étaient des ingénieurs techniques chevronnés, ils devaient faire face à des contraintes particulières à chaque nouvelle installation. De plus ils n'avaient pas une grande expérience et les technologies évoluaient terriblement rapidement. Installer des ascenseurs dans la tour Eiffel était un défi passionnant, défi relevé par plusieurs entreprises en capacité d'innover pour s'adapter à ces contraintes.

Plusieurs marques se sont disputés l'honneur d'équiper la tour Eiffel. Citons :

Ces ascenseurs étaient ceux prévus sur les plans, dans le projet initial présenté au jury. Or, ce dernier les rejetta, pour une raison inconnue. Eiffel décida donc de s'en passer et les remplaça par les Roux-Combaluzier.

Installés dans les piliers Nord et Sud de la tour dès sa construction, ils furent régulièrement remplacés, rénovés, et la marque est toujours le fournisseur de la tour pour ces piliers. C'est donc une longue histoire pour cette marque. C'est aussi elle qui équipe le pilier Sud (Ascenseur privatif et monte-charge).

Détail des ascenseurs Otis en 1889

Deux ascenseurs de ce système sont installés l'un dans le pilier Nord, l'autre dans le pilier Sud. Le projet en a été établi par la Société américaine des ascenseurs Otis, qui a construit, dans ses ateliers de New-York, la presque totalité des pièces du mécanisme.

L'ascenseur Otis présente la disposition générale des appareils hydrauliques à système funiculaire : c'est-à-dire que la cabine est mue par un palan relié à un piston hydraulique. La puissance y est appliquée directement sur le moufle et la résistance sur le garant.

Ce dispositif a l'avantage de permettre la course très considérable de la cabine, soit 129,96 m, par un déplacement relativement faible du piston, soit 10,83 m en employant un palan à 12 brins; mais, en revanche, il nécessite un grand effort, lequel, abstraction faite des frottements, est égal à douze fois l'effort de traction sur la cabine. Cet effort est obtenu par de l'eau sous une pression de 12 kg environ.

A la partie inférieure des piliers Nord et Sud de la Tour, est disposé un long cylindre incliné de 0,965 m de diamètre intérieur et de 13 m de longueur environ, dans lequel se meut le piston; au-dessus de celui-ci agit l'eau emmagasinée dans un réservoir situé sur la seconde plate-forme. Deux tiges rattachent le piston à un chariot mobile, portant 6 poulies à gorge de 1,52 m de diamètre.

Le cylindre et la voie du chariot reposent sur deux poutres inclinées de 61°20 sur l'horizontale et présentant une longueur de 40 m. A l'extrémité supérieure de ces poutres, sont installées 6 poulies fixes, en correspondance avec les poulies du chariot pour constituer un grand palan moufle à 12 brins. Le dormant est fixé sur le sommet des poutres et l'extrémité du garant entraîne la cabine.

Pour diminuer l'effort de traction, on équilibre une partie du poids mort au moyen d'un contrepoids se déplaçant sur un chemin de roulement spécial, et on ne laisse à la cabine que l'excédent nécessaire, pour qu'elle puisse descendre seule à vide, en entraînant le chariot des poulies mobiles et le piston ; car, ainsi que nous l'avons dit plus haut, la pression d'eau n'est jamais introduite que par le haut du cylindre, qui travaille à simple effet.

Ces premières indications suffisent à expliquer le fonctionnement général de l'ascenseur. Lorsque l'eau sous pression est introduite au-dessus du piston, celui tire le chariot de haut en bas, le garant passe sur un système de poulies de renvoi placées au deuxième étage et la cabine est entraînée en sens inverse (voir fig. 125).

Pour opérer la descente, on établit la communication entre le haut et le bas du cylindre : la cabine descend alors sous l'action de son poids en faisant remonter le chariot du palan et le piston. Dans ces deux mouvements les tiges du piston travaillent toujours à la traction, c'est-à-dire dans les meilleures conditions, en raison de leur grande longueur. Pendant l'arrêt, l'eau ne circule ni ne s'introduit dans le cylindre.

Roux-Combaluzier

Détail des ascenseurs roux-combaluzier en 1889.

Ils équipaient les piliers Est et Ouest, mais ne fonctionnèrent que jusqu'en 1897, soit la durée de vie la plus courte pour un ascenseur de la tour Eiffel. Ils furent remplacés par des "Fives-Lille". A noter que cette marque a poursuivit sa carrière sous le nom de Schindler, une grande marque connue de nos jours.

Deux ascenseurs de ce système, représentés dans les planches XXIII et XXIII-bis , sont installés dans les piliers Est et Ouest de la Tour, pour monter les voyageurs du sol au 1er étage. Ils ont été étudiés par M. Guyenet, ingénieur, d'après le principe du brevet de MM. Roux, Combaluzier et Lepape. Les pièces principales ont été exécutées par MM. Carion et Delmotte, d'Anzin.

Le système est basé sur le principe suivant : Si l'on constitue une chaîne au moyen de bielles articulées entre elles et si on l'oblige à se déplacer dans l'intérieur d'une gaine rigide, cette chaîne sera susceptible de travailler soit à la traction, soit à la compression, et elle pourra fonctionner à la façon d'un piston unique par l'intermédiaire duquel se produira le mouvement de la cabine. Celle-ci d'ailleurs restera, en tous les points de sa course, soutenue par un appui susceptible de s'opposer à sa chute, comme cela se produit dans les ascenseurs hydrauliques du système Édoux. De plus, ce piston articulé peut se déplacer suivant un chemin courbe, ce qui le différencie du système précédent.

Le chemin de roulement sur lequel se déplace la cabine est semblable à celui qui a été décrit pour l'ascenseur Otis. De chaque côté de ce chemin est installée la chaîne des pistons articulés sous forme de chaîne sans fin, qui engrène à la partie inférieure avec une roue motrice à empreintes R et passe sur une poulie de renvoi lisse R', placée au-dessus du 1 er étage.

Le brin inférieur de chacune des deux chaînes est fixé à la cabine, laquelle est portée par des galets roulant sur une file de rails placés sur les poutres du chemin de roulement.

Chacun des circuits est enfermé dans une gaine continue qui entoure la roue motrice et la poulie de renvoi. Dans la portion correspondante à la course de la cabine, les deux parties de cette gaine sont juxtaposées (voir XXIII fig. 14).

L'attache de la cabine se fait au moyen d'une traverse en fer P 1 , faisant partie du circuit. Pour lui livrer passage pendant la marche de la cabine, la gaine inférieure est ouverte latéralement. Les pistons courants P sont formés de barres de 1 m de longueur, articulées entre elles à leurs extrémités. Chacune de ces articulations porte deux galets de 140 mm de diamètre, se déplaçant chacun entre deux rails fixés à la gaine, de sorte que la gaine rectangulaire renferme quatre rails placés près des angles, deux à la partie inférieure et deux à la partie supérieure (voir aussi fig. 5, 6 et 14 de la planche XXIII ).

Dans chacun de ces circuits sont intercalés deux pistons tendeurs P 3 , servant à augmenter ou diminuer sa tension, et des pistons-contrepoids Pt, destinés à équilibrer en partie le poids de la cage (fig. 7, 8, 9 et 10, planche XXIII ).

Chacun est actionné par un moteur hydraulique absolument indépendant, qui se compose d'un cylindre hydraulique à simple effet Cy dans lequel se meut un piston plongeur P/, portant à son extrémité deux poulies de mouflage, sur chacune desquelles passe une chaîne de Galle, Ch. Ces chaînes, fixées à l'une de leurs extrémités At, actionnent, après avoir passé sur les poulies de mouflage, des pignons Pi montés sur l'arbre portant la poulie motrice de la chaîne des pistons articulés.

Pour la montée, on fait communiquer les cylindres avec l'eau sous pression; les pistons, poussés en avant, entraînent les chaînes de Galle qui font tourner les arbres moteurs. Pour la descente, on fait communiquer les cylindres avec l'évacuation; le poids de la cage qui n'est pas complètement équilibré fait, par l'intermédiaire des pistons articulés, tourner les roues motrices et rentrer les plongeurs dans le cylindre (voir diagrammes, fig. 1 et 2, planche XXIII ).

A noter que ces ascenseursRoux-Combaluzier-Lepape ont été remplacé 10 ans plus tard par les Fives-Lille décrits ci-dessous.

Ces ascenseurs ont été mis en place en 1900 par la société fabricante, la "Fives-Lille". Ils venaient en remplacement des anciens ascenseurs Roux-Combaluzier-Lepape qui manquaient de rapidité et de fiabilité.

Ils ont été installés dans les pilier Est et Ouest. La description détaillée de ces ascenseurs Fives-Lille est disponible, mais sur une page spéciale, car elle est assez longue. Cliquez ici pour la lire .

A la création de la tour l'ascenseur montant du 2e au 3e étage était de la marque "Edoux". ces ingénieurs avaient inventés une machine unique au monde : Une cabine s'élevant à l'aide d'un vérin hydraulique de 80m de long ! Il fut démonté en 1983.

L'ascenseur destiné à transporter les voyageurs de la Tour, de la deuxième â la troisième plate-forme, est un ascenseur hydraulique vertical d'une course totale de 160,40 m. Il a été étudié et construit par M. Edoux, constructeur à Paris.

Détail de l'ascenseur Edoux en 1989

Le principe des appareils de ce genre est connu : Un piston métallique, ayant pour hauteur celle de la distance à parcourir, se déplace dans un cylindre vertical, et porte à sa partie supérieure la cabine destinée à recevoir les voyageurs ; le système ainsi constitué est équilibré par des contrepoids convenablement disposés et calculés.

Ce type d'ascenseur, en raison de la course exceptionnelle à fournir, ne pouvait s'appliquer tel quel à la Tour, et l'appareil à réaliser devait être constitué de façon qu'aucun de ses organes ne pénétrât au-dessous du niveau inférieur des ceintures du deuxième étage.

A cet effet, on a divisé la course en deux parties égales en établissant à mi-hauteur un plancher intermédiaire. La portion de course comprise entre ce plancher intermédiaire et la troisième plate-forme (soit 80,20 m) est franchie en faisant, comme d'ordinaire, supporter la cabine par la tête des pistons hydrauliques, dont les deux cylindres A sont logés entre le deuxième étage et le plancher intermédiaire.

Mais, de plus, quand l'une des cabines C, monte de la plate-forme intermédiaire au troisième étage, l'autre, C 2 formant contrepoids, descend de la plate-forme intermédiaire au deuxième étage et vice versa.

Les voyageurs changent de cabine au plancher intermédiaire, et parcourent la course totale de 160,40 m par le double mouvement de descente et de montée du piston. (Voir aussi le diagramme XXIII-ter , fig. 1.)

Le projet avait d'abord été établi avec un piston central de 0,45 m de diamètre; mais on reconnut bien vite que le vent aurait sur ce piston une action des plus fâcheuses, en faisant prendre une flèche inadmissible à cette longue tige abandonnée sur une longueur de 80 m. La flèche aurait atteint 2,00 m pour les vents de 100 kg. Aussi, on a été conduit à dédoubler le piston, et à le remplacer par deux pistons latéraux placés en dehors du périmètre occupé par la cabine, de sorte qu'il a été possible d'entourer ces pistons d'une gaîne rattachée à la charpente métallique et les soustrayant à l'action du vent

Ces gaines offrent chacune une fente longitudinale laissant passer l'assemblage de la tôte du piston avec la cabine. Elles sont formées de colonnes creuses en fonte, emboîtées les unes dans les autres (voir fig. 164) ; elles sont boulonnées sur les poteaux-guides faisant partie de l'ossature de la Tour précédemment décrits; elles régnent sur la hauteur comprise entre le plancher intermédiaire et le troisième étage.

Des gaines analogues allant du deuxième étage à la plate-forme intermédiaire servent de guidage à la cabine contrepoids, protègent les câbles de réunion des deux cabines, et servent en même temps pour le frein parachute. Dans la portion comprise entre la plate-forme intermédiaire et le troisième étage où sont installées les poulies de renvoi, les câbles réunissant les deux cabines sont guidés dans un léger caisson en tôle et cornières fixé à l'ossature de la Tour, qui les protège également contre l'action du vent.

C'est la marque la plus récente en ce qui concerne la tour Eiffel. Un ascenseur électrique Schneider a été installé en 1965 dans le pilier Nord.

Détail de l'ascenseur Schneider

Voir aussi :

Visiter la tour Eiffel

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Eiffel Tower History

The Eiffel tower history represents a part of national heritage. It's as been the symbol of France and Paris for decades. But when Gustave Eiffel achived its construction in 1889, the tower was only meant to be temporary in the Parisian landscape and was far from being the parisians' favourite landmark. Discover the evolution and the history of the Paris Eiffel Tower .

Eiffel Tower history : the beginning

The most popular tourist place in Paris has stretched to the Parisian skies for 127 years . Although now symbolic of France, it wasn’t meant to last. Without a doubt, the turning point in the Eiffel Tower history took place at the 1889 Universal Exposition . In commemoration of the 100th anniversary of the French Revolution , a competition was organized with the aim to “build on the Champ-de-Mars an iron tower with a square base, 125 meters wide and 300 meters high.” Out of the 107 proposals submitted, Gustave Eiffel ’s was chosen. By his side were engineers Maurice Koechlin and Emile Nouguier as well as architect Stephen Sauvestre .

The Iron Lady facing skepticism

The Eiffel Tower history was not an easy one. At the time, many were against the building and voiced their concern in a letter entitled " Artists Against Mr. Eiffel’s Tower ", stating the tower to be a threat against the aesthetic nature of Paris. An iron tower erected smack in the heart of Paris was considered unacceptable , a stark contrast to the elegance and refined beauty of the city. For example, Verlaine nicknamed the Eiffel Tower the “ Skeleton of Beffroi ” to demonstrate the giant tower’s ungainly appearance that was bound to “disfigure” the city.

The history of the construction of the Eiffel Tower (1887- 1889)

Despite all the uproar, the frail iron tower would nonetheless see the day. To understand the history of the Eiffel Tower, it is important to know that its construction followed different steps. The construction itself lasted two years .

• June 1884 : The project began and the first drawings were done.
• January 28th, 1887 : The works begin.
• April 1st, 1888 : The first stage was completed.
• August 14th, 1888 : The second stage was completed.
• March 31st, 1889 : The third and final stage in which the tower was completed in its entirety ended.
• The Eiffel Tower was inaugurated on March 31, 1889 . Gustave Eiffel walked the 1,710 steps to the top of the Tower to place the tricolored French flag at its summit . At the time, the Tower was 312 meters high .

To know more details about the Eiffel Tower history of the construction, click here .

Story of a temporary building turned into a French symbol

When the project came to being, it had been established that the licensing rights linked to the convention for the tower’s construction would last only 20 years, followed by imminent destruction. However, two million people visited the Tower during the Universal Exposition. Following this incredible success, the building became a symbol of French industrial power . The Tower was as equally as successful during the 1900 Universal Exposition. Determined to avoid the Tower’s destruction , Gustave Eiffel went to great lengths to prove its scientific utility . Scientific experiments were conducted in the fields of astronomy and physiology but what would really save the Tower in the end was its use as a radio antenna tower, first for military communications and then for permanent, radiotelegraphy communications; in fact, the Tower served many a purpose during the First World War . The Eiffel Tower is part of the French History .

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The success story of the Eiffel Tower

Every year approximately 7 million visitors climb the Tower . Its success is such that many countries all over the world have replicated the Tower more or less identically to the original one. Can you really imagine Paris without the Eiffel Tower? During your stay in Paris, don't miss the Eiffel Tower light shows that have been delighting the tourists and Parisians since the end of the XIXth century.

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Comment prendre les ascenseurs de la Tour Eiffel jusqu'au sommet ?

La tour Eiffel est un monument célèbre de Paris et constitue une attraction phare depuis près de 130 ans. La tour se compose de trois parties principales : le premier étage , le deuxième étage et le dernier étage .

Il est possible de monter au deuxième étage par des escaliers ou en empruntant l'un des ascenseurs. Si la présence d'un ascenseur semble banale aujourd'hui, ce qui rend la Tour Eiffel unique est le fait que vous pouvez accéder aux différents niveaux du monument en utilisant l'ascenseur dès 1889. À l'époque, l'existence de ces ascenseurs était considérée comme une grande prouesse technique. Lisez la suite pour en savoir plus sur les ascenseurs de la Tour Eiffel et comment y accéder.

Les ascenseurs de la Tour Eiffel

Dès l'ouverture de la Tour Eiffel en 1889, lors de l'Exposition universelle de Paris, on pouvait accéder aux différents étages du monument par des ascenseurs. À l'époque, il s'agissait d'une prouesse technique, car très peu d'ascenseurs avaient été construits pour atteindre une telle hauteur. 

Actuellement, il y a sept ascenseurs à la Tour Eiffel, trois de ces ascenseurs vont du rez-de-chaussée au deuxième étage, et deux ascenseurs vont du deuxième étage au dernier étage. Il y a un ascenseur privé pour accéder au restaurant Jules Verne, qui se trouve au premier étage. Le dernier ascenseur est situé sur le pilier sud et est réservé au personnel de la Tour Eiffel.

Pourquoi prendre un ascenseur de la Tour Eiffel jusqu'au sommet ?

• Les ascenseurs offrent un moyen rapide et pratique de se rendre au deuxième étage de la Tour Eiffel.
• Les ascenseurs en verre offrent également une vue imprenable sur le paysage parisien, à travers la ferronnerie de la tour.
• L'ascenseur permet par ailleurs de ne pas atteindre le deuxième étage en soufflant et en haletant, après avoir gravi les quelque 600 marches de l'escalier. 
• L'ascension de la Tour Eiffel est une expérience unique que toute personne se rendant à Paris se doit de vivre.

Réservez vos billets pour la tour Eiffel avec accès aux ascenseurs

Histoire des ascenseurs de la tour eiffel.

Les ascenseurs ont vu le jour très rapidement après l'ouverture de la Tour Eiffel en 1889. À l'origine, il y avait cinq ascenseurs, un pour chaque pilier de la tour, et un autre qui montait au sommet depuis le deuxième étage.  Un ascenseur Edoux, unique en son genre, a été mis en service entre le deuxième et le troisième étage. Il a été démonté en 1983.

Les ascenseurs hydrauliques d'origine ont été rénovés pour l'Exposition universelle de 1900. Les ascenseurs des piliers nord et sud ont été remplacés par des ascenseurs Otis, et en 1983 par des cabines doubles. Ils ont été démantelés en 1910. En 1965, un nouvel ascenseur Schneider a été installé dans le pilier nord, qui fonctionne encore aujourd'hui.

Dans les piliers est et ouest, des ascenseurs Roux-Combaluzier étaient en service et ont été remplacés en 1899 par des ascenseurs hydrauliques Five-Lille, qui sont toujours utilisés aujourd'hui.

En 2008, le projet de remplacer les ascenseurs du pilier ouest et de revenir aux machines originales imaginées par Gustave Eiffel en collaboration avec la société Fives-Lille a été repris.

Modernisation des ascenseurs d'origine

Le projet qui a débuté en octobre 2008, n'a été achevé qu'en 2014. L'objectif était d'améliorer les performances de ces machines historiques en raison de leur prototype unique. Pour la Société d'Exploitation de la tour Eiffel (SETE), il était important que la modernité de la tour aille de pair avec le respect de son patrimoine. La réduction de l'empreinte carbone de la tour et l'adoption de pratiques de développement durable étaient tout aussi importantes pour la SETE. À cet effet, lors de la rénovation de l'ascenseur d'origine, un système écologique a été mis en place en remplaçant le fluide, ce qui permet de réduire la quantité d'eau utilisée dans le processus de refroidissement.

Les ascenseurs de la Tour Eiffel aujourd'hui

Les ascenseurs de la tour Eiffel constituent un élément important du monument et sont l'une des sections les plus utilisées de la tour. Il y a trois ascenseurs, sur les piliers nord, est et ouest qui sont dédiés au public. Un ascenseur électrique privé permet d'accéder au restaurant Jules Verne. Le cinquième ascenseur, situé sur le pilier Sud, est un monte-charge de 4 tonnes qui est utilisé par le personnel de la Tour Eiffel. Il existe également deux ascenseurs électriques à double cabine situés entre les deuxième et troisième étages de la tour.

Ensemble, les ascenseurs parcourent une distance égale à 2,5 fois le tour du monde, soit un peu plus de 103 000 km. En raison de leur utilisation régulière, les ascenseurs sont constamment surveillés et entretenus.

Méchanisme des ascenseurs de la Tour Eiffel

L'ascenseur est attachée à des câbles et maintenu à niveau par un dispositif de récupération alimenté par un système hydraulique souterrain. Celui-ci active deux pistons générant les déplacements de l'ascenseur. L'ascenseur est porté par les câbles qui le tirent grâce à un système de poulies.

Jusqu'en 1986, le système hydraulique était alimenté par trois grands accumulateurs de 200 tonnes chacun. Ils veillaient à ce que la pression de l'eau reste inférieure à 40-60 bars et à ce que le mécanisme de contrepoids fonctionne de manière fluide.

Ce système a subi un changement en 1986 et des moteurs hydrauliques à huile haute pression ont été mis en place pour déplacer les pistons. Les accumulateurs continuent à être utilisés comme contrepoids.

Comment prendre l'ascenseur à la tour Eiffel ?

Il y a un total de 7 ascenseurs dans la Tour Eiffel. Cependant, ils ne vont pas tous au même endroit. 

Il y a 3 ascenseurs qui vont du rez-de-chaussée au deuxième étage. Ces 3 ascenseurs sont présents au niveau des piliers nord, ouest et est. Ces ascenseurs mettent environ 2 à 3 minutes pour aller du rez-de-chaussée au deuxième étage.

Il est possible d'aller jusqu'au sommet, mais vous devez avoir acheté des billets avec accès au sommet de la Tour Eiffel. Il y a deux ascenseurs qui vont du deuxième étage au sommet. Ces ascenseurs mettent environ 5 minutes pour arriver au sommet.

Il existe aussi un autre ascenseur privé, destiné aux client·es du restaurant Jules Verne, situé au premier étage. Et le dernier ascenseur, situé dans le pilier sud, est utilisé par le personnel de la Tour Eiffel.

Quand prendre les ascenseurs de la tour Eiffel ?

Heures d'ouverture

Les ascenseurs de la Tour Eiffel sont ouverts de 9 h 30 à 23 h 45.  Les guichets ferment à 12 h et le monument ferme à 12 h 45.  

Meilleur moment pour prendre l'ascenseur

Le meilleur moment pour prendre l'ascenseur est soit tôt le matin, avant 10 h 30, soit en fin de journée après 17 h. Évitez les samedis, dimanches et jours fériés, car ce sont les jours les plus chargés. Les meilleurs jours pour visiter la Tour Eiffel afin d'éviter les foules sont le mardi, le mercredi et le jeudi.

Où se situent les ascenseurs à la tour Eiffel de Paris ?

Les ascenseurs qui conduisent au deuxième étage se trouvent sur les piliers Nord, Est et Ouest de la Tour Eiffel. Les piliers sont situés sur l'esplanade, c'est-à-dire au niveau du sol, de la Tour Eiffel.

Escaliers ou ascenseurs de la tour Eiffel | Que choisir ?

• Les ascenseurs sont le moyen le plus pratique d'atteindre le sommet de la Tour Eiffel.
• Le trajet dans les ascenseurs vous donne accès à des vues incroyables de la ville, avec de nombreuses possibilités de photos dans l'ascenseur en verre. 
• Cependant, les temps d'attente pour les ascenseurs peuvent être assez longs, surtout en haute saison.
• Les escaliers offrent également de superbes vues sur la ville et n'ont pratiquement pas de temps d'attente.
• Cependant, emprunter les escaliers peut être un véritable défi et vous serez peut-être essouflé·e et en sueur une fois arrivé·e deuxième étage.

Conseils pour votre visite

• N'oubliez pas de filmer le trajet en ascenseur. Les portes vitrées offrent de superbes vues que vous pouvez très bien capturer sur votre téléphone.
• Planifiez votre visite tôt le matin les jours de semaine pour éviter les routes et les longs temps d'attente.
• Pour gagner du temps, vous pouvez emprunter les escaliers pour descendre du deuxième étage au rez-de-chaussée. La descente n'est pas trop difficile et ne prend que 10 minutes environ. Vous aurez également l'occasion de vous arrêter sur les paliers et de prendre quelques photos de Paris.

Foire aux questions : ascenseurs de la tour Eiffel

Vous pouvez accéder aux ascenseurs de la tour Eiffel par les piliers nord, ouest et est de la tour.

Il faut environ 10 à 15 minutes pour atteindre le sommet de la Tour Eiffel depuis le rez-de-chaussée, sans aucune affluence. Si la journée est chargée, il faut compter jusqu'à 2 heures et demie au total pour atteindre le sommet.

Prendre l'ascenseur pour monter à la Tour Eiffel est le moyen le plus pratique et le plus simple d'arriver au sommet.

Vous pouvez avoir une vue panoramique de Paris et de son paysage urbain en montant au sommet de la Tour Eiffel.

Les ascenseurs de la Tour Eiffel sont ouverts tous les jours de 9 h 30 à 12 h 45, la dernière entrée étant à 23 h 45.

Les ascenseurs de la Tour Eiffel sont surveillés en permanence par des technicien·nes, sont bien entretenus et sont vérifiés minutieusement chaque jour. Par conséquent, il n'y a pratiquement aucun risque de rester bloqué dans l'ascenseur.

La meilleure façon d'éviter les longues attentes à la Tour Eiffel est de réserver les billets en ligne et de s'y rendre pendant les heures creuses de la journée et de la semaine.

L'ascenseur de la Tour Eiffel, du rez-de-chaussée au deuxième étage, peut accueillir un maximum de 46 personnes à la fois.

Oui, il y a un arrêt au premier et un arrêt final au deuxième étage lorsque vous prenez l'ascenseur depuis le rez-de-chaussée. Au deuxième étage, il faut prendre un autre ascenseur pour atteindre le sommet.

En savoir plus

Vues sur la tour Eiffel

Anecdotes sur la tour Eiffel

Intérieur de la tour Eiffel

The Eiffel Tower in 1900

Eiffel tower.

In 1900, when the Eiffel Tower celebrated its 11th anniversary, it was no longer really a novelty. But the World's Fair held in Paris that year provided the perfect opportunity to modernise the monument, and make it the City of Light’s main attraction once again.

Opened on 14 April 1900 by French President Emile Loubet, the 1900 World's Fair spread over 216 hectares and welcomed more than 50 million visitors over 212 days.

The Fair bequeathed several buildings to Paris, the most iconic undoubtedly being the Petit Palais and the Grand Palais.

The 1900 World's Fair was an opportunity to revitalise the Eiffel Tower's declining appeal.

Projet de Stephen Sauvestre d'aménagement de la Tour Eiffel pour l'exposition de 1900 - Collection tour Eiffel by Collection tour Eiffel - SETE Eiffel Tower

Several plans for modifying the monument were suggested. One of the more daring was put forward by Stephen Sauvestre, an architect who had taken part in building the Tower.

His idea was to add two lateral towers to the monument, so that extra elevators to the second floor could be installed.

Although none of the plans devised for the World's Fair came to anything, the Eiffel Tower still underwent numerous improvements. The Tower notably capitalised on the period's technological advances to move into the modern era.

On the first floor, the internal passageway was widened by pushing back the building façades, which took on a brighter, more cheerful look. Four restaurants (Russian French, English and Dutch) were set up.  

The second floor platform was enlarged with an external gallery.

Illuminations de la tour Eiffel en 1900 - Copyright SETE by Copyright SETE Eiffel Tower

The 1900 World's Fair also marked the advent of 'the magic of electricity'.

The 10,000 gas lamps providing light up till then were replaced by 5,000 electric light bulbs.

But the greatest modernisation work carried out on the monument involved the complete overhaul of the elevators servicing the Eiffel Tower's first and second floors.

In June 1889, five hydraulic elevators were installed for the use of visitors. 

They were a formidable feat of technical engineering for the period, as never before had engineers tackled such heights, or such loads. From the time they were brought into service, these elevators enabled hundreds of thousands of visitors to safely ascend to a great height and gaze out over the entire city of Paris.

L'ascenseur système Fives-Lille montant les visiteurs du sol au 2e étage by © Collection tour Eiffel Eiffel Tower

But as they were based on a technology still in its infancy, Gustave Eiffel modernised the elevators for the 1900 World's Fair.

The Roux-Combaluzier elevators were replaced by two hydraulic press elevators built by Fives-Lille. Each consisted of two cabins with a 50-person capacity.

The elevators, vital components of the monument, were put under severe strain. Their annual journeys combined equalled two and half trips around the world – more than 103,000 kilometres. 

Today, a testament to the extraordinary technical engineering of the period, two of the elevators are still operating with the hydraulic technology of 1900, in the Eiffel Tower's East and West Pillars.

Créateur—Société d'Exploitation de la Tour Eiffel

The birth of the Eiffel tower

The eiffel tower's inauguration and first visitors, the construction of the eiffel tower.

La tour Eiffel, muse du cinéma muet français

Enseignante-Chercheuse en Etudes cinématographiques et audiovisuelles, Université Gustave Eiffel

Disclosure statement

Carole Aurouet does not work for, consult, own shares in or receive funding from any company or organisation that would benefit from this article, and has disclosed no relevant affiliations beyond their academic appointment.

Université Gustave Eiffel provides funding as a member of The Conversation FR.

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Le 27 décembre 2023 marque le centenaire de la disparition de Gustave Eiffel. De nombreuses études abordent la façon dont la tour qui porte son nom a inspiré les peintres (Bonnard, Chagall, Delaunay, De Staël, etc.) et les poètes (Apollinaire, Cendrars, Cocteau, Queneau, etc.) depuis sa construction en 1889 à l’occasion de l’Exposition universelle du centenaire de la Révolution française. Mais sa présence dans le cinéma muet, contemporain de la construction du monument, est restée dans l’ombre.

Pourtant, quand le cinématographe voit le jour en 1895, six ans donc après la dame de fer, ce nouveau moyen d’expression est d’emblée happé par la tour qui devient sa muse. Dans le catalogue numérisé GP Archives, 121 entrées sur 2 091 sont par exemple proposées pour « tour Eiffel » entre 1895 et le début du parlant en France. Et il s’agit pourtant d’une période pour laquelle beaucoup de bobines ne sont pas parvenues jusqu’à nous, notamment parce que la pellicule 35mm était en nitrate de cellulose, donc inflammable et fragile.

Dans le cinéma documentaire dès 1897

En 1897, un appareil de prises de vue Lumière est embarqué pour la première fois dans l’ascenseur de la tour et nous propose un panorama ascensionnel vertigineux de 42 secondes du palais du Trocadéro, avec en premier plan l’ossature métallique de la tour. Cette première n’est peut-être pas très surprenante de la part des Lumière, friands de capturer des images de lieux emblématiques, mais l’originalité réside dans la forme de la séquence, qui superpose audacieusement premier et deuxième plan pour mieux « embarquer » les spectateurs.

La présence de la tour est plus surprenante dans les créations de Georges Méliès, mieux connu pour ses fééries et ses films à trucs. En effet, Méliès a réalisé une trentaine de films d’environ une minute consacrés à Paris, entre 1896 et 1900, dont certains donnent à voir le Champ-de-Mars et la tour Eiffel durant l’Exposition universelle de 1900.

La même année, les Lumière testent un format expérimental, le 75mm, et mettent à nouveau la tour Eiffel à l’honneur.

Leur idée un peu folle consiste à projeter cette bande sur un gigantesque écran de 720 m 2  durant l’Exposition universelle – pour repère, le plus grand écran d’Europe est aujourd’hui le « grand large » du Grand Rex, 282 m 2 . Malheureusement, la construction du projecteur adéquat n’est pas terminée à temps et la projection n’eut pas lieu.

Conservés aux archives du film du CNC à Bois-d’Arcy, ces négatifs extraordinaires ont été restaurés et numérisés en 8K sur un appareil conçu exprès. Projetés uniquement deux fois depuis 123 ans, ils le seront à l’université Gustave Eiffel le mardi 12 décembre 2023 à 19h, lors de la Soirée Ciné d’époque du Centenaire Eiffel .

Dans la fiction dès 1900

En 1906, Georges Hatot met en scène pour Pathé frères La Course à la perruque , une bande comique de 6 minutes truffée de rebondissements, avec une séquence qui transporte le spectateur devant, puis dans la tour Eiffel.

Tous les genres cinématographiques semblent alors contaminés. Ainsi le pionnier du cinéma d’animation, Émile Cohl, créé en 1910 un film d’animation plein d’imagination et de poésie, Les Beaux-Arts mystérieux , une pépite d’inventivité tournée image par image, dans laquelle la tour Eiffel prend forme via un objet du quotidien… des allumettes !

Quelques années plus tard, l’engouement ne s’est pas éteint. Durant l’été 1923, René Clair, jeune cinéaste proche de l’avant-garde, tourne Paris qui dort , moyen métrage produit par les films Diamant qui se déroule majoritairement dans la tour Eiffel. Son gardien se réveille et découvre que les rues de la capitale sont vides… Et Clair récidivera cinq ans plus tard avec La Tour , 14 minutes d’une sorte de poème cinématographique qui offre des vues aux angles variés sur la dame de fer.

C’est dans les dernières années du muet que sort Le Mystère de la tour Eiffel de Jean Duvivier, film dans lequel le chef d’une mystérieuse organisation internationale de criminels cagoulés, nommée Ku-Klux Eiffel, envoie des signaux, via la tour Eiffel, à ses membres dispersés en Europe.

La puissance inspiratrice de la tour Eiffel

Ces exemples variés montrent bien à quel point la tour Eiffel inspire les pionniers du cinématographe et les metteurs en scène du muet.

S’ils l’insèrent dans des vues documentaires, c’est pour rendre compte de cette prouesse architecturale, construite en 26 mois, et pour signifier combien elle marque les esprits comme le paysage parisien. Rappelons que la tour ne fit pas l’unanimité et qu’elle n’était pas destinée à rester en place. En effet, sa construction a déclenché une levée de boucliers de la part de certains artistes qui sont allés jusqu’à clamer leur protestation le 14 février 1887 dans le grand quotidien Le Temps , publiant une lettre adressée à M. Adolphe Alphand, directeur des travaux de l’exposition universelle. Parmi ces signataires figurent François Coppée, Charles Garnier ou encore Guy de Maupassant.

Malgré cette opposition, la tour Eiffel a été érigée et a survécu à sa destruction programmée grâce à la dimension scientifique et stratégique insufflée par Gustave Eiffel : installation d’une station météorologique en 1889 et positionnement d’antennes pour la télégraphie sans fil à partir de 1903.

Quant à la présence de la tour dans les films de fiction, elle témoigne de l’impact de son audace architecturale, de son aura esthétique mystérieuse et de sa modernité ; la tour inspire des histoires atypiques, filmées grâce à des plans novateurs, montés de manière ingénieuse.

Un éclairage sur l’histoire du cinéma muet

Si l’on fait si peu état, dans les recherches historiques, de la présence de la dame de fer dans le cinéma muet, c’est sans doute par manque de considération et de légitimation du médium cinématographique lui-même.

Les premiers films, appelés des vues, sont très courts, quelques secondes puis quelques minutes. Ces vues sont projetées dans les foires, sur les places des villes et des villages, dans les cafés et dans certaines salles de théâtre… Le cinématographe est alors un divertissement très populaire, souvent méprisé par l’élite. Les bandes de pellicule sont achetées par des forains qui les usent jusqu’à la corde. Quand elles cassent, ils les coupent, les recollent, si bien que ce ne sont jamais tout à fait les mêmes bandes qui sont projetées.

À partir de 1907 se produit une révolution économique. La puissante société Pathé frères remplace la vente des copies par un système de location. Ce changement modifie l’organisation de la diffusion, et par ricochets la façon de faire et de voir des films. L’exploitation des films donne lieu à une industrie autonome ; des salles dédiées aux projections sont construites et la durée des films s’allonge.

On parle alors de métrage ; de 20 mètres, soit environ 60 secondes, on passe à 740 mètres soit 30 minutes en 1909 ; à 1 500 mètres soit une heure en 1912 ; on atteint même 3 000 mètres soit deux heures en 1913. Les spectacles cinématographiques hybrides mêlent bandes courtes (actualité, comique, animation…) avant ou autour d’un film plus long, noyau dur de la séance. L’ensemble contient des attractions, du jongleur au poète en passant par l’acrobate, et est accompagné de musique, d’un seul instrument à un orchestre, en fonction de l’importance de la salle. Si le cinéma était certes muet (le sonore et parlant n’arrivant qu’à partir de 1927), le cinéma était donc tout sauf silencieux !

• technologies
• histoire des arts

Executive Dean, Faculty of Health

Associate Lecturer - Medical Education (Professional Practice)

Lecturer/Senior Lecturer, Earth System Science (School of Science)

Sydney Horizon Educators (Identified)

Deputy Social Media Producer

City Sightseeing Moscow Hop-On Hop-Off Bus Tour with Optional Cruise

• Hop-on or hop-off at any of Moscow’s main highlights
• Views of Moscow from an open-top, double-decker bus
• Learn about the city with recorded commentary
• Visit Red Square, Alexander Gardens, and more
• Bus pass inclusions: 48 or 72 hour bus pass + walking tour
• Boat pass inclusions: 60 minute boat trip + walking tour
• Bus & Boat pass inclusions: 48 hour bus pass + 60 minute boat trip + walking tour
• Vouchers valid for 12 months
• Hotel pickup and drop-off
• Food and drinks, unless specified
• Location Name: The route begins at Red Square but you can board at any stop
• Wheelchair accessible
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• Near public transportation
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• Red Route runs from 10:00am - 6:00pm, every 25 minutes. Duration - 60 minutes. First stop - Bolotnaya Square.
• Most travelers can participate
• Green Route runs from 10:00am - 6:00pm, every 60 minutes. Duration - 120 minutes. First stop - Bolotnaya Square.
• Orange Route (currently suspended) runs from 10:30am - 6:30pm, every 30 minutes. Duration - 140 minutes. First stop - Museum of Cosmonautics
• Walking tour runs daily at 10:45am. Duration - 2 hours 30 minutes. Meeting point - Next to monument of Saints Cyril and Methodius.
• Boat tour operates 5th May - 20th October, from 11:30am - 6:30pm. Duration - 60 minutes. Meeting point - Zaryadye Park Pier.
• Mobile and paper vouchers are accepted for this tour.
• Vouchers can be redeemed at any of the stops along the routes.
• Vouchers are valid for 12 months
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• DebbJ 0 contributions 4.0 of 5 bubbles Great way to get oriented to Moscow We started our Moscow experience with the hop on hop off. It was a great way to get orientated to the city. The additional optional tours were also good, we did the Metro tour which I highly recommend, we also paid for the Kremlin tour. The hop on hop off has three different lines all included. Only fault was the bus was sometimes full and you had to wait for the next one which was about 15 minutes (in the cold). Read more Written January 6, 2020
• UmaDelhi 0 contributions 5.0 of 5 bubbles 2 days are required Very very good audio guides- the voice quality was also good and also the anecdotes of history were brilliant. Russia is truly beautiful Read more Written September 1, 2019
• BeverleyT 0 contributions 1.0 of 5 bubbles Boat trip - TERRIBLE We got on the bus, but couldn’t buy a 1 day ticket. They suggested we do the 1 hour boat trip and said they would drop us to the dock. 1) they dropped us in the wrong place 2) they were lost because of the marathon Then the boat, after we finally found it: 1) stinking fumes, actually gagging 2) no commentary, in fact, no interaction unless you begged 3) offered us 2 for 1 icecreams as they had melted and refrozen as the fridge gets turned off at night Honestly, we enjoyed the afternoon in the boat but spent all of it laughing at just how awful it was!!! The worst thing in Moscow! Read more Written August 18, 2019
• niruDurbs 0 contributions 3.0 of 5 bubbles Not the best value for the price The ticket is quite expensive and covers three different routes in a 24 hour period. The red route is quite exciting and takes about an hour. The bus comes every 10 to 15 minutes. However the other two routes take about two hours each and buses come every 30 to 40 minute period. If the bus is full then you have to wait at the stop for the next bus. So personally I feel that not much can be seen this way. I definitely was not impressed. However it must be noted that one can learn a lot about the history of Moscow Read more Written July 3, 2019
• IrishCueTravel 0 contributions 1.0 of 5 bubbles SLO Motion Not all their fault , but if you plan on trying this Attraction be patient! Traffic is a big problem first and foremost. But to add additional unnecessary delays; the bus stops at each site for 15 minutes at a time or More ! I gave up half way through ( 45 minutes) ; and walked back to the starting point in 10 minutes! Read more Written June 4, 2019
• michael g 0 contributions 1.0 of 5 bubbles Worst hop on/hop off EVER Waited for 40 minutes in the cold rain for a bus that never came... unacceptable. Traffic is so bad that when on a bus the previos day it was barely moving. My advice-get a subway pass and a good travel guide book and do sightseeing on your own! Read more Written October 24, 2018
• Rebecca J 0 contributions 3.0 of 5 bubbles Boat element was excellent We purchased a ticket online for the boat and bus for 2 days. The boat element was wonderful, we saw some amazing parts of Moscow along the river side. The bus element was very disappointing as it only started at 10am and was finished by 6:30pm. It was extremely warm when we were there and it would have been great to do the tour in the cool of the day. There was also no air conditioning in the down stairs part of the bus. They also turned away passengers at one of the stops as the bus was full and there was not another bus for 40 minutes. Read more Written September 26, 2018
• Monismith2014 0 contributions 4.0 of 5 bubbles it was very enjoyable it was very interesting seeing things we saw walking around from the bus. so much more to see. we had a lot better view of the attractions from the height of the bus.also the bus was reasonable slow which gave us time enough for photos. it stopped at sparrow hill for 10 minutes for picture taking Read more Written September 20, 2018
• fati666222 0 contributions 4.0 of 5 bubbles The best way to see Moscow We did both routes but if you have little time then only do the red route.Its very informative and it takes you to the important sights.The staff on the bus are very friendly and helpful. Read more Written August 20, 2018
• adolfo17 0 contributions 3.0 of 5 bubbles The worst hope-on hope-off service I've ever seen Diffiult to understand the route maps and stops. Staff wouldn't help either. Lengthy stops. No air conditioning. Read more Written August 4, 2018
• Peter F 0 contributions 3.0 of 5 bubbles Two Routes There is a short red route which depending on the traffic takes about an hour. The route is generally around the Red Square area. The ear phones were small and sometimes the commentary did not link up with the sites you were seeing. The green bus takes you on a longer route and ours took two and a half hours due to the heavy traffic. I would not recommend this trip unless it is raining or you want to fill in time. The sights we saw were nothing outstanding with plenty of time at certain stops for photos. Also the driver stop for a bite to eat at one stop. Read more Written July 30, 2018
• Bernardo P 0 contributions 1.0 of 5 bubbles Boat Trips Moscow, Russia Yesterday, I booked a boat trip with the GetYourGuide.com web page and was totally horrible, didn’t have audio guide as it shows on the picture-Nobody Talk-. The girl on the picture-light blue bag-ask for 100 Rubles for show her the QR Code while I had the Booking and PIN number cause she must see the vessel name-Didn’t say nothing and after she said board any vessel. I suggest take the trip and pay on site, avoid fake internet pages, there are many other services with a lot of entertainment, don’t take this ones. Read more Written July 14, 2018
• Kathrynowl91 0 contributions 3.0 of 5 bubbles Good way to see some sites We usually do these tours when we travel. They get you round and you see the sight . The traffic is quite heavy so it is a bit slow but there is not a lot they can do about it. We only did the red route. Just a note people don’t queue here when the bus comes it’s a bit of a free for all. Read more Written July 13, 2018
• Daniyal91 0 contributions 3.0 of 5 bubbles Was Ok.! Started our tour of moscow from here, We had got the 2 Day Pass with the boat ride. The route and the map was good but not well managed. The bus didn't stop at many points. Were were unaware a couple of times at what point we were and missed them. Headphones and maps were provided. Would recommend one should check out the route map before going and decide which places to stop in advance, this way one can manage and enjoy the tour more and us it more effectively.! The boat ride was Ok, a little crowded. No guide provided, just a boat ride with restaurant service Read more Written July 12, 2018
• WilliamDyer 0 contributions 1.0 of 5 bubbles Poor service on boat and too many waiting times on buses For the price, you should expect at minimum English speaking tour guides with decent experience, but at least in my case that did not happen both in buses and boats. And in the boat even tough we were 90% English speaking tourist at least, the tour guide spoke 95% of the time in Russia, and only 3 sentences in English, I really counted how many times she spoke in English. And at the end she asks us if we have any questions? Of course I told her I couldn’t ask her anything since I didn’t understand 95% of what she was saying. The boat tour is not worth it, just take the bus that would be my advice. Second minus is the waiting times, in the boat they made us wait an hour before it departed, and in many stops with the buses waiting times of 20-30 minutes. I actually think I lost that day around 2 hours doing nothing. Be careful. Read more Written July 10, 2018

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City Sightseeing Moscow Hop-On Hop-Off Bus Tour with Optional Cruise provided by City Sightseeing Moscow

The artists who protested the Eiffel Tower

Monday 24 June 2019

Modified the 24/06/19

On February 14th, 1887, construction of the Eiffel Tower was started. A month earlier, Gustave Eiffel signed an agreement with the State and with the City of Paris granting him the rights for 20 years to the site of the Tower and a subsidy covering one quarter of the price of its construction. Then, the "Protests by artists against the tower of Mr. Eiffel" appeared on the front page of Le Temps, an eminent publication at the time. The 40 or so signatories include some of the most prominent artists of the time, such as the composer Charles Gounod, the writers Guy de Maupassant and Alexandre Dumas’ son, the poets François Coppée, Leconte de Lisle and Sully Prudhomme, the artists William Bouguereau and Ernest Meissonier, and even Charles Garnier, the architect of the Opera. We, defenders of “ the beauty of Paris that was until now intact ” are protesting “ in the name of the underestimated taste of the French, in the name of French art and history under threat, against the erection in the very heart of our capital, of the useless and monstrous Eiffel Tower, which popular ill feeling, so often an arbiter of good sense and justice, has already christened the Tower of Babel. Will the city of Paris continue to associate itself with the baroque and mercantile fancies of a builder of machines thereby making itself irreparably ugly and bringing dishonor to itself? Because the Eiffel Tower that even the commercial Americans didn’t want, will without a doubt dishonor Paris. ” And the protesters conclude by mocking this “tower of ridiculous vertiginous height, dominating Paris just like " a gigantic black factory chimney, ” spreading across the whole city “ like a dark ink stain, the odious shadow of this odious column of bolted metal. ”

The writers mobilized 

There were other equally virulent reactions the previous year. For example, the magazine Modern Construction during the publication of the results of the competition for the World Expo criticized the feasibility of the Tower and most especially its lifts. The writers also continued to hurl insults, like Léon Bloy (“ this truly tragic street lamp ”), Paul Verlaine ( “this belfry skeleton” ), Francois Coppée again (“ this mast of iron gymnasium apparatus, incomplete, confused and deformed” ), Maupassant encore (“ this high and skinny pyramid of iron ladders, this giant ungainly skeleton” ), Joris-Karl Huysmans (“ this hideous column with railings, this infundibuliform chicken wire, glory to the wire and the slab, arrow of Notre-Dame of bric-a-brac ”). Champ de Mars residents also filed a lawsuit against Eiffel.  

Gustave Eiffel’s response

Gustave Eiffel had a measured response to the artists protests stressing the intrinsic beauty that the Tower possessed, in his opinion: " Are we to believe that because one is an engineer one is not preoccupied with the beauty in one’s constructions, or that one does not seek to create elegance as well as solidity as well as durability? Is it not true that the very conditions which give strength also conform to the hidden rules of harmony? " Eiffel readily compared his tower to the pyramids of Egypt, which are " after all only artificial mounds of dirt, ” to assert the quite ordinary yet exceptional nature of its construction, " a symbol of strength and overcoming adversity .”

Heartily supported by the authorities, Eiffel was able to continue construction on the Tower. The controversy died out on its own in the presence of the completed masterpiece and in light of its enormous popular success. This symbol of technical progress and industry denounced by the artists of its time was later revealed as the paradoxical symbol of Paris, the bearer of a new aesthetic.

Bertrand Lemoine  is an architect, engineer and historian. He was a research director at the CNRS and general manager of the Atelier International du Grand Paris. He is an internationally recognized specialist in the history and current events of architecture, construction, the city and heritage in the 19th and 20th centuries, particularly in Paris, Greater Paris and the Eiffel Tower. He is the author of forty-three books and several hundred articles on these subjects. He is currently a consultant on architectural, urban, digital and energy issues.

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